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没有特斯拉的命,零跑得了特斯拉的“病”

2022-10-27 19:34:04 2579

摘要:引言:唯技术论,让零跑步入阴影。正文:观察近几年的消费者维权事件,汽车有文化发现了一个比较有意思的点。那就是在现场站出来的往往都是女性,而男同胞们一般更愿意在论坛、圈子里吐槽品牌与产品的问题。如最早的奔驰女车主在引擎上含泪哭诉、特斯拉女车主...

引言:唯技术论,让零跑步入阴影。

正文:

观察近几年的消费者维权事件,汽车有文化发现了一个比较有意思的点。

那就是在现场站出来的往往都是女性,而男同胞们一般更愿意在论坛、圈子里吐槽品牌与产品的问题。如最早的奔驰女车主在引擎上含泪哭诉、特斯拉女车主在车展现场被保安架走,以及最近在重庆车展上出现的举白纸的零跑女车主。

维权主角的轮换,在于社会更愿意同情弱势群体,放大女性消费者在汽车消费中遭受的不公待遇,同时也源于女性消费者本身的成长,以及女性汽车用户基数的扩大。

她们与生俱来的敏锐与精致,让汽车消费容忍度变得更低,也更能反应品牌所遭遇的困境。以零跑为例,车主在白纸上清晰地写着“维修半个月,换两大部件,承诺换车又反悔”,正说明着零跑存在着产品次、维修难以及服务质量不佳三大问题。这些问题,想必零跑自己心里比消费者更清楚。为何不解决?在于发展瓶颈与品牌体制。

一切的源头,产品质量

零跑被维权,当然不仅仅是在重庆车展上这么一次。

此前,有许多车主在各大相关网站上不断投诉零跑旗下产品故障问题不断,如黑屏、进水、电机故障等时有发生。有车主曾表示:“这辆车的电池、很多的传感器,包括里面的人脸识别的摄像头,以及一些塑料件都出现过更换。基本上这辆车就一个车架和电机没有换过,其它基本全部换过一遍了。”

换部件,对于零跑的车主来说,简直就是家常便饭。“我实在受不了了”,零跑像是不服管教的熊孩子,耗尽了不少“家长”的耐心。

一般来说,当车辆出现问题,车企们会尽量以维修的手段去解决,而非是成本更高的替换部件。零跑汽车真有这么好心,不惜代价给车主们换上全新的部件?其实不然。

多发的零部件问题,在于零跑汽车的“暗度陈仓”。今年,曾有业内人士爆出零跑存在着“偷换电池”与“虚假宣传”的问题。根据调查,一位车主所购买的零跑C11,曾被官方宣称搭载了中航锂电的电池设备。但车辆到手时,电池供应商却由中航锂电变成了欣旺达。

汽车有文化认为:或许是为了压低产品价格,零跑才采用了虚假宣传的方式,去进行产品的销售。零跑有用“以次充好”的行为拉低产品价格,以便于在市场竞争中取得优势的嫌疑。

在零跑旗下产品中,电池这种大件都能被掉包,更何论屏幕、传感器、摄像头等不起眼的部件?当这些来历不明的部件出现了问题,一些小厂没有维修的能力,零跑汽车只能以更换的手段去解决。

除了零部件外,零跑本身的生产制造能力一直也备受质疑,这也是产品质量问题频发的一个重要原因。

据了解,零跑此前曾找长江汽车代工,这家公司此前曾专注于客车生产,没有在乘用车领域的积累,很难将C端用户的使用场景考虑在内,自然很难造好一辆像样的乘用车。此后,随着长江汽车的破产,作为补充,零跑只能在金华自建工厂。

新工厂投入使用方才一年时间,零跑汽车在生产体系、技术人才以及制造管理上的经验均有待补充,这需要时间的积累,难以在短时间一蹴而就。

零跑,更像不解风情的IT男

产品顶不住,要是服务质量能跟上,其实国内的消费者也不会如此的“咄咄逼人”。

但零跑的服务,确实有些一言难尽。以此前提到的电池“货不对板”问题为例,销售与售后服务人员互相踢皮球,让问题始终得不到解决。不仅如此,零跑汽车在售后上还存在着耍猴行为,“原本应6月交付,但4S店销售一再拖延,6月只剩两天也给不出来个说法。就是骗你下订,之后就没消息了,不管生也不管养。”有车主曾这样表示。

按理说,零跑本身是新势力,对于用户体验的注重,应当比传统车企更加用心。但传统销售套路与服务模式中的陋习,在零跑身上几乎都能找到。

问题到底出在了哪?

往大了说,这是零跑本身的体制所导致。不同于秉承“用户思维”的互联网派,与谨小慎微的传统派,零跑汽车在造车上其实属于“IT派”。

最早,零跑汽车8名高管,有6名有IT背景,而朱江明更是零跑的天字一号IT男。

对技术的崇拜,让朱江明有了更大的追求,他要在“三年在智能化上超过特斯拉”、“通过全域自研取得核心竞争优势”。

事实上,零跑汽车对智能化的重视大家也有目共睹,凌芯芯片的出现就是一个最佳的证明。但“唯技术论”,对于当下的零跑而言,却不是一个好的破局手段——当零跑忽视了最基本的产品质量,与最核心的服务能力,那么所有的技术都将变为空谈。

除非,零跑能变成下一个特斯拉。

这种可能,在短期内不太可能实现——搭载了凌芯 01 芯片的零跑C11,在中汽研的测试中智能化得分仅仅为42.6分,为岚图、高合等相关产品分值的一半,零跑在智能化上还有很长的一段路要走。

往小了说,这是零跑的发展模式所导致的。

在发展中,零跑主要靠T03这款入门级产品来支撑起整个的品牌销量,以迅速完成品牌的在市场与用户两大层面的原始积累,以可观的市场成绩去实现IPO或者拿到更多的融资,支撑起品牌的后期发展。

但也正因如此,零跑始终面临着盈利难题。在此前的《朱江明“画饼”,零跑汽车跑偏》一文中,汽车有文化曾指出,零跑在2019年~2021年的总收入分别约1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元,亏损额度分别为7.3 亿元、8.69 亿元、28.68 亿元,三年总亏损约45亿元左右,去年每卖一辆车就要损失3万元左右,自我造血能力明显缺失。

零跑很难在服务上花费更多的经济成本,同时也不可能像蔚来一样在每个车主身上投入太多精力。

从另一个角度来说,零跑汽车时下仍处于野蛮生长的阶段,快速铺陈的市场渠道与低门槛的加入模式,让品牌荣誉感变得微乎其微,利益才是零跑将经销商与品牌链接在一起的手段,那么自然也就谈不上服务上的尽职尽责。

有文说:

车展现场快速拉起的黑布,既说明了零跑汽车的有心无力,也展示着“唯技术论”的零跑,缺乏对市场与用户的尊重与敬畏。

成年人的世界,没有“容易”二字,零跑汽车遭遇的问题,既是经济上的问题,也是体制上的问题。这种现象真正好转的那一天,或许要等到零跑拿到了充沛的资金,拿出了足够具有说服力的技术,在市场中真正有了话语权,方能腾出手对产品质量与服务体系进行整顿。

在此之前,零跑车主们的伤痕,恐怕会像一条被扔进角落的湿毛巾,难以被风干,也难以愈合。

撰稿:欧阳

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